Тяга как у двигателя с двумя клапанами на цилиндр – а темперамент как у четырехклапанного агрегата – неужели это возможно. Благодаря гидравлическому управлению газораспределения обновленный Honda CB400Super Four в полной мере обладает этими достоинствами. Его мотор заключает в себе силу двух сердец.
«Рабочий обьем двигателя не заменишь ничем». Эта, ставшая банальной, сентентация, кажется, потеряла актуальность после реализации множества технических ухищрений – прогресс не стоит на месте. Изобретательные конструкторы придумали немало способов улучшения кривых крутящего момента мотоциклетных двигателей без увеличения обьемов целиндра. Больше всего «моточародеям» полюбилось колдовать над системами управления впускными и выпускными клапанами наряду с электронным зажиганием. Компания Honda в этом деле решила использовать свои автомобильные разработки. Суть работы фирменной системы VTEC в «четырехколесном» исполнении – это изменение фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в зависимости от оборотов. В результате 16-клапанный двигатель демонстрировал фантастические качества – уверенная работа и «тяговитость» на низких оборотах сочитались с сумасшедшим подхватом после 4000об/мин. Уже в далеком 1983 году Honda адаптировала свою систему управления фазами газораспределения REV для мотоцикла: работавший еще с коромыслами в приводе клапанов Honda CBR 400 F предназначался, разумеется, только для Японского рынка. Нынешнее поколение двигателей использует систему VTEC уже в сочетании с приводом через цилиндрические толкатели. Предвестником новой эры стал VFR, с «рафинированными» гидравлическим приводом клапанов. Конечно, эта 800-кубовая спортивная машина для путешествий была далеко не первой, где использовалась такая техника, - уже в 1999 году CB 400 Super Four получил красивую надпись VTEC на клапанной крышке. Надпись была та же, но система работала по другому – мотоциклетная версия VTEC не изменяла фазы распределения, она включала/выключала пару из четырех клапанов каждого цилиндра. Причем включение всех клапанов в работу происходило на сравнительно больших оборотах , чем на автомобиле, - после 7000об/мин.
Поскольку менеджеры Honda не рассматривали Германию в качестве рынка сбыта 400-кубовых шоссейников, а импортеры, в свою очередь, не проявляли особого интереса к «японцам» из-за высокого курса иены, но новейшая «четырехсотка» оставалась доступной лишь для мотоциклистов Страны восходящего солнца. Сейчас ситуация меняется к лучшему – фирма [...] организовала импорт этих качественных поддержанных машин и подумывает о ввозе этих «нулевых» машин под заказ. Надо отметить, что в России «бэушные азиаты» пользуются неплохим спросом.
Как и прежняя модель с обычной системой управления клапанами, Super Four оснащен двигателем мощностью 54 л.с. и разгоняется до 180 км\ч – все в соответствии с требованиями органов технадзора Японии к машинам данного класса. Что ж, никакого прогресса в смысле увеличения мощности не наблюдается. Вторая пара клапанов включается при частоте вращения 6750 об/мин, что, разумеется, малоощутимо при ускорении мотоцикла.
Но все же этот переход имеет более «дискретный характер», чем у старого Super Four. В связи с тем, что 4-цилиндровый двигатель с системой VTEC развивает большую тягу на низких оборотах, то для двигателей этой конструкции обычный подхват при наборе оборотов от 7000 до 8000 также стал слабее.
Кстати, 400- кубовые двигатели имеют одно прагматичное преимущество – даже без всякой системы очистки выхлопа уровень токсичности их выхлопа на 35-45% ниже, чем это требуют германские экологические нормы. Другим техническим усовершенствованием является наличия датчика дроссельной заслонки, который раньше был только у двигателя CBR 400 RR FireBlade. Внешне же новый двигатель отличается от предшественника более серьезным оребрением цилиндров и более широкой головкой.
Наряду с этим имеются и отличия в конструкции ходовой части. Так, размер передних шин увеличился до 120/60 ZR 17, а задних- до 160/60 ZR 17, но это ни в коей мере не сказалось на управляемости. Более того, устойчивость даже возросла. Как и прежде, элементы подвески достаточно чувствительны и обеспечивают необычайно высокий уровень комфорта. И, конечно, изящный дизайн задней части при этом недостатком не является.
Тормоза работают очень недурно: передние тормозные скобы такие же, как у Fireblade и SP-1, а вот задняя сместилась под ось колеса. Тормозного усилителя и точности его дозировки вполне хватает для того, чтобы водитель с первых же минут получал удовольствие от езды и ощущал безопасность.
«Внешность» мотоцикла так же слегка изменилась – стала более гармоничной. Что касается «интерьера» - приборная панель весьма скромна: аналоговые спидометр и тахометр дополнены указателем критического уровня топлива – мигающей контрольной лампой. Если прозевать ее предупреждение, то оглодавшую машину можно защитить миганием всех поворотников. Аварийная светомузыка давно уже предусмотрена Японскими законами. В качестве дополнительных опций прилагается противоугонный дуговой замок для заднего колеса, дуга безопасности и ручки для пассажира на сидении. В серии эти машины выпускаются трех цветов: космически-серебристый, интеллигентно- синий, и вызывающе-красный. Хочется отметить, что новый мотоцикл с двигателем VTEC наглядно демонстрирует, что и 400 кубиков рабочего объема вполне хватает для ежедневного получения наслаждения от путешествий и просто езды по улицам мегаполисов. Посмеем предположить что и любители внешних эффектов едва увидя новую машину с гордой надписью на баке Hyper VTEC, отвернутся от множества всяких там Hornet.
